8月20日 晴れ時々曇り 28℃

爽やかな天気の週末が過ぎると、少し気温と湿度が上がった。

海上にいる二つの台風、19号と20号だ。

遥か遠い場所にあっても、近づく度に暖かく湿った空気を日本に送り込んでいる。

19号は九州に接近し、日本海へ進む見込みだが、20号は東よりに進みそうで、週末には本州に接近しそう。

数千キロ離れていても影響が出るのだから、いかに台風が凄いものかが今更ながらわかる。

仙台の最高気温は28℃と平年並みだったが、今週は台風の影響で爽やかな青空と気温はお預けになりそうだ。

長いお盆休みを終えて、今日から現実に戻った人もいれば、やっと夏休み…と言う人もいる。

事実道路の交通量は、通常の平日より少なく、夕方以降街も帰宅途中のサラリーマンの姿は少なめだ。

夜になると飲食店は結構混んでおり、家族連れや友人同士で盛り上がったグループもおり、まだまだ夏休みの人はいる。

とは言え、子供達の夏休みは今週いっぱい。

休みをずらした両親に付き合うのは、タイミング的に迷惑…?

まあそういう家庭での子供達は、宿題はしっかり先に済ませているのだろう。

もう夏は終わりなのだ。

結果しか見ないけど、日本の夏の定番。

高校野球は準決勝が行われ、秋田県代表の金足農業が決勝戦進出を決めた。

同校の決勝戦進出は1915年(大正4年)以来、何と103年振りだと言う。

明日行われる決勝戦の相手は、優勝経験豊富な強豪・大阪桐蔭

正直優勝は難しいと思うが、何が起きるかわからないのが高校野球の面白さ。

運だけで勝ち残って来た訳ではないので、可能性は充分ある。

優勝すれば東北初の事となり、東北人として応援しない訳にはいくまい。

仕方ない事だけど、高校野球は冬の練習も雪の心配がない関東以西に有利な部分が多く、かつ資金が豊富な私立校の方が設備も充実している側面がある。

しかし金足農業は真逆。雪深い日本海側の北国で、公立校。

金に任せて全国から人材を集める私立に、「地元校」の誇りで立ち向かう。

ここまで来たのだから、是非とも優勝して欲しい(負けても準優勝だけど)。

飛行機ネタ。

旅客機ファンには魅力の機体に「カリスマ性」を見いだし、絶対的な人気を誇る機種が存在する。

一つは前回取り上げた旧マクドネル・ダグラス社の「MDー11」(CRECHANのブログ 8月11日記)、「DCー10」(同10日記)、ロッキード社の「Lー1011トライスター」などがある。

これらに共通するのは、何と言っても「3発機」と言う所にある。

人間は不思議な事に、物事は割り切れる「偶数」を好み、それは自然界においても何故か偶数が優位な位置を占める事が多い。

どうも奇数と言うのはバランスが悪く思え、物理的なら尚更バランスが悪い。

唯一スッキリした奇数は「1」だけで、それ以上の配分出来ない奇数は、何事にもパッとしない。

身体の主なパーツが偶数なのも、バランスと利便性を兼ねての事で、「ステレオ」とは偶数なのだ。

最も現在は科学的にプラス1の奇数が見直されつつあるが、数学が確立した超古代から、世の中の基本は偶数であることが多い。

飛行機の歴史を見ても、有効だったのはエンジン1基の「単発機」であり、奇数エンジンの事例は極めて少ない。

自動車のレシプロエンジンも、ピストンを上下させる事で回転力を得る原理から、奇数ピストンは最近まで採用されなかった。

バラストを付加する事で、バランス良い回転が得られる原理はわかっていたが、ほんの30年前までは技術的にムダであり、奇数ピストンエンジンは殆ど作られなかった。

今でこそ軽自動車のレシプロエンジンは3気筒が主流だが、排気量が大きくなると、今も奇数ピストンエンジンの採用例は殆どない。

唯一スウェーデン製の大型高級車「ボルボ」が、大排気量ながら「5気筒エンジン」を載せていたが、これはFF(前輪駆動)車でエンジンを横置きにする為の苦肉の策であり、そのアイデアに世界的な評価は得られなかった。

むしろ偶数ピストンエンジンにして、V型や水平対向エンジンの方が効率的と見做されたのである。

話が脱線してしまったが、飛行機は安定性が何よりも大切であり、ましてや旅客機なら絶対優先の事項である。

飛行機は形状が限定されるだけでなく、エンジンの装着方法も同様である。

第二次大戦中、ドイツとイタリアは爆撃機、輸送機と言った大型機に3発機を採用したが、米英機での採用例は少ない。

これは両国が当初、大型機に適する大出力のエンジンがなかったと言った消極的な理由によるもので、代表的なドイツの輸送機「ユンカースJU52」は、主翼に通常配置の2基、そして機首に1基と言う変則的な3発機であった。

もちろん機首の1基が、アンダーパワーを補う「プラス1」である。

しかしジェット化の時代を迎えると、奇数エンジンは物理的な困難に直面する。

即ちプロペラの「牽引力」で飛ぶレシプロ機ならば、ユンカースJU52のような形状は容易だが、ジェットエンジンは空気の取り入れ口と、噴出ガスの「推進力」で飛ぶ原理を持つ。

つまりレシプロ機と違って、エンジンの取り付け方法には限度があるのだ。

エンジンの噴出口は必ず開いた後部に向かっていなければならず、取り付け方法は自ずと決まってしまうのである。

しかも創世記のジェットエンジンは、出力の小さなターボジェットエンジンしかなく、大型で重量の大きな機体を飛ばすには、最低4発が必要であった。

世界初の実用ジェット旅客機、そうした事からイギリスの「コメット」が4発機なのは、自然の成り行きでもあったのである。

軍用機部門でも、ジェット化が一歩遅れたアメリカは、幸いにジェットの不安さや欠点を充分研究する時間を得る事が出来た。

高高度・高速と言う未知の世界に、当初「コメット」は重大事故を頻発させたが、それは犠牲の上に成り立つ重要な教訓を後世に伝える事になった。

アメリカのボーイング社は満を期して、55年に「707」を開発。

これを機に、世界は本格的なジェット化時代を迎える事になったのである。

しかし初期の707も、低出力のターボジェットエンジンで、「速く遠くへ」にはまだまだ改善の余地があった。

ボーイング社はすぐに新しいエンジンの開発をメーカーに指示し、燃費が良く大出力を出せるターボファンエンジンに換装したタイプを開発。

これが現在まで続く、ジェット旅客機の基本となった。

P&W社の「」